从价格大战和禁折令看中国民航的深层问题

从卖方市场到买方市场

直到20世纪90年代初，我国民航业一直处于市场急剧扩张而运力不足的状态。1990年代，我国大量投资于航空建设，大量引进飞机，增加航班航线。据统计，1990～1997年，我国从欧美引进飞机321架，占当时运输飞机数和客座数的66.2%和73.6%。

从1990年代中期开始，我国航空市场态势，从过去的卖方市场转变为买方市场，这一趋势，从航空运输三项主要指标（旅客运输量、货邮量、运输总周转量）增长率从1996年开始明显趋缓（见表7-1），可以得到证明。

出现这一趋势，有两方面原因。一是1980年代以来，民航运输量持续十几年的超常规增长，实际上是对改革开放前民航运输停滞的“补课”；改革开放十几年来，随着经济发展和结构调整，民航运输的运价与成本逐渐向国际水平靠近，已接近市场均衡；其二，从1996年起，我国宏观经济进入新一轮调整期，特别是1997年东南亚金融危机，加剧了市场的低迷。1998年直属公司飞国际航线的不少747飞机因航线调整，纷纷转而参加“内战”，加剧了国内竞争。客观地看，我国民航的发展，已经从超常规发展阶段转入了平稳发展阶段。民航运输量与宏观经济波动的相关性更高了。

但是，市场的变化在当时没有引起决策层的必要的注意和调整。1996下半年，国内旅客运输量增长速度锐减，1997年订购飞机高达100架，创下我国购机最高记录。1998年又引进飞机59架，而同年客运量增长只有2.2%。过度投入，民航市场很快出现供大于求，空飞虚耗增加，利润随之迅速下降，以致1999年又大量将飞机向海外出租。作为民航“总公司”，对未来市场的预测要根据对宏观经济走势的科学预测，这在国际航空界已是通用的成熟技术。在这方面我们的经营管理水平还大有改进的余地。

据统计，1995～1997年，民航直属公司运力投入（可提供座位数）分别增长2.86%，7.57%和13.94%，同期平均正班客座率，分别是71.5%、69.3%、65.0%，逐年递减。我国全民航客座率的平均盈亏点在62-66%，1998年平均客座率只有59%，国际航班客座率下降到56.5%。其结果就是全行业的亏损。

      价格大战和机票禁折令

在供大于求的大背景下，市场营销问题自然就突出出来。1997年底，民航总局推行“一种票价，多种折扣”的票价体系，由此引发了各航空公司削价竞争和机票代理市场失控的局面。

1997年民航运输企业实行“一种票价多种折扣”，具有向国际惯例靠拢和搞活航空市场的意义。但是，我们多数航空公司还没有掌握“收益管理”的方法和管理能力。折扣制实施不久，“一些航空公司就脱离了轨道，为了争夺有限的客源，竞相压低票价，以多等级舱位和多种票价为由，不惜成本低价倾销”；“谈不上营销策略和管理”。[1]  为此，1998年民航总局规定，票价最大折扣不得低于公布票价的80%，销售代理费不得高于票价的3%。但恶性竞争并未制止，各航空公司置总局令于不顾，折扣竟达6折5折甚至4折。

压价倾销没有使广大旅客得到多少实惠，反使大量收入流失于销售环节。一些不法代理商趁机要挟抬高费率，代理费一度达到8%，10%甚至20%。“由于暗扣、净价结算等销售手段的大量使用，国家财政、国有企业部门仅从公务报销的票面价和实付价的差额中流失的巨额旅费，少说也有上百亿元，其损失触目惊心”。[2]

1998年国内航线旅客运输量只比上年增长2.2%，而吨公里收入水平下降7.9%，全行业出现高达24.4亿元的亏损。这也是我国民航业第一次出现全行业亏损。

这种混乱局面是不能容忍的。经国务院批准，1999年4月，国家计委和民航总局发布票价禁折令，宣告“比赛暂停”。

    此后，民航系统在总局领导下采取了一系列整顿措施，使国内航线低价竞销局面得到了控制，收入水平有明显提高。同时，还采取了削减运力，调整航线航班，整顿销售代理市场、加强企业管理等措施，取得了初步成果。1999年全行业主营业务成本增长低于主营业务收入增长3.5个百分点，由此减少成本27亿元，实现转亏为盈。

     价格战无法实现优胜劣汰，直属公司打不过地方公司

我们知道，民航运输企业的成本结构有很大的惯性。在成本没有大幅度降低的可能时，为什么票价敢打3-4折？按业内人士的说法：“骨干航空公司是国家的，亏损是国家的，而占住市场是自己的，所以多要飞机，打折打到3-4折有什么关系？”

价格竞争是民航运输业主要竞争形式。1980年代美国放开民航管制之后，出现过百家航空公司竞争，曾在油价上涨、成本普遍上升之时，各公司竞相降价。经过残酷的“价格战”。经营水平稍差，即淘汰出局，最后形成相对稳定的寡头竞争局面。

航空运输业对规模经济有客观的要求。民航投资巨大，安全系数要求高，一架波音飞机价值数千万甚至上亿美元，停在机场一天就要付几万美元。偏远航线是赔本买卖，只能在系统内以丰补歉。所以，通过竞争实现优胜劣汰的结果，几乎必然是大规模的企业兼并重组。

价格战在我国同样有正面的作用。1998年四川航空公司在价格战中降低成本，一举扭亏为盈。深航裁员，做到人机比100：1，民航江西局光电话费就节约100万元，事务费用减少300万元，摘去长年亏损帽子。连南航的维修部门也节省下600万元。98年节省成本的热潮是前所未有的。

但是，市场机制最重要的一项任务——通过竞争实现优胜劣汰、行业结构调整，价格战没有能力完成，最后还要由行政这只“看得见的手”来实现（于是就有了近期紧锣密鼓准备的业内重组方案）。很明显，政企不分、预算软约束，是“一放就乱、一收就死”这个怪圈背后的体制原因。

    1998年的价格战，也集中反映了直属公司和地方公司之间的“非对称竞争”，和某些直属企业依仗“大锅饭”不惜血本的非理性竞争行为。据报载，一位骨干航空公司的负责人曾对地方航空公司的负责人说：“那就比吧，你们是股份制企业，亏不起，我们亏的起，看谁打倒谁”。不惜血本的削价，最后的损失是落在国家财政头上。在这个背景下，统一规范票价和代理价格，整顿民航代理市场，实为当时不得不采取的手段。

在价格战中，地方航空公司尽管也打折求生，但由于预算约束相对较“硬”，竞争和管理意识强，打折用的是国外通行的多等级舱位办法。1998年全行业亏损24.4亿，其中总局直属企业亏24.3亿。连民航总局局长也承认，在1998年的价格战中“直属企业只有云南，新疆实现盈利（这两家是地方垄断的），多数地方航空公司的效益也说得过去”。

民航票价问题，最近两年一直是社会舆论关心和批评的重点。民航总局可说是在收和放之间徘徊，举棋不定。实行一年多的“百条航线联营”被人形象地说成是“单干又成互助组”，也是在现行体制没有根本突破前的一种权宜之计。2000年国际油价大幅度上涨，业内报道，“仅此一项，全民航就增加成本约25亿元”，大部由由民航自身消化，[3] 也说明民航系统在努力提高管理水平。