我国民航业竞争力现状如何？

      我国航空运输企业的成本竞争力

民航运输行业，企业所提供的服务有很大同质性，企业之间的竞争，本质上是成本的竞争，管理水平的竞争。国际航空界也十分强调“以财务为中心的企业管理”的理念。对我国民航界来说，面临着成本国际化和低收入市场的双重挤压，成本控制对中国民航生存发展的意义就尤其至关重要。

业内不少意见认为，“中国的航空公司成本水平明显高于发达国家的航空公司，而这又直接肇因于中国公司的粗放管理。”[1]

笔者完全根据业内人士发表文章和笔者访谈资料，对民航系统内的管理问题进行了如下归纳：

从总体看，民航运输企业成本控制能力不强

“19851～1996年, 民航直属企业成本费用年平均增幅比收入水平高3个百分点”。[2]

“1996年，发达国家航空公司吨公里成本为81.8美分，而同期国内骨干航空公司的吨公里成本为85.9美分”。 [3]

“据国际民航组织的数据测算，1996我国定期航班每吨公里营业支出（含运输成本，营业税，销售费，财务费和管理费等）高于世界平均水平的5%。若和发达国家比，1997年，民航直属企业吨公里成本费用比美国西南航空公司平均总成本高50%”。[4]

据报道，民航直属运输企业吨公里成本费，1993年为3.45元，1997年上升到6.27元，上升幅度达81.7%。扣减汇率调整等因素，成本上涨中至少有20个百分点的原因需要从管理中寻找。

从成本结构看管理水平

航空公司的成本，主要包括飞机租购和保险、油料、航材（购买、保管和维修）和人工。因飞机租购保险和油料航空公司无法控制，所以，航材成本和人工成本，是弹性最大的部分，也是成本控制的关键。

先看我国直属航空公司的航材航油成本：

                      表7-7    1997年民航直属企业成本费分项

资料来源：刘功仕，1998年。

说明：

1外国航空公司，全部职工工资等约占30%，但我国航空公司工资部分不含住房医疗等福利开支等。如果将这部分加进去，工资收入部分将大于2.3%。

2我国航油成本比例比外国航空公司高5个百分点，原因是航油价比欧美等地高40%以上。

3飞发比外国高3-6个百分点，因为进口飞机、发动机、零件，征收高额关税和增值税，使折旧费占比重达12.5%；而欧美等国航空公司进口发动机不收关税和增值税

4 三项费用上升幅度大，其中销售及代理费用超过40亿元。管理费增长过快，主要是公司经费、招待费上升过快；财务费用比例大，是因为融资和经营性租赁飞机数量大，租赁利息高产生。80年代中期民航租机利率为3%，近年为7%左右。[5]

    航材管理的目的，是极尽所能地延长航材寿命，保证最经济的航材动态库存。航材储备几乎占用了航空公司75%的库存资产和25%的流动资金。从技术管理的角度看，航材（燃油）成本的节约，还是有相当的空间：

　　1 燃油：进口如打破垄断，可大幅度减少中间费用，但同时也将承受国际油价风险。节约燃油的主要途径是提高设备维修水平和航线的优化安排。

    2 国内飞机发动机（包括高价周转件）折旧比国外高出不少，很大成分是税收（主要是17%的增值税）和运保费带来的。其余的耗费在于不合理的发动机机队计划、航材储备、周转时间等。

    3 维修和大修成本，如提高维修质量，改进航材储备和修理等管理，也有很大潜力。

4 管理成本中的财务成本，取决于合理有效地利用现有资产（如贷款购买的备发、航材），以资本运作代替资产呆滞。[6]

国外先进航空公司对航材管理高度重视，“不仅有完全电脑化的先进管理模式，而且在提高人员技术水平上也是不遗余力”。而中国在这方面，可以说还处于相当粗放的地步。航材管理多停留在“仓库保管员”的水平。“日本是技术导向管理，中国是行政导向管理。负责人对技术不在行，会给公司内部成本控制带来很大问题”。[7]

用工管理不严：

长期以来，民航企业机构臃肿，冗员问题突出。人工成本管理和发达国家公司之间的差距十分明显。

据1999年资料，中国民航共有职工15.6万人（不包括合资企业部分，但包括计划内临时工约2.5万人），远远超过民航各项生产、工作的用工需要。但在此基础上，很多企业仍在雇佣大量的临时工。

按1995年数据，中国航空公司总共拥有的飞机和员工数量分别是新加坡航空公司的5.86倍和2.5倍，而利润却只有新航一家公司的13.5%。

“以波音737飞机为例，国际惯例的人机比例是100：1，而我国，除各别航空公司达到这个比例外，其他的公司均在400：1左右。”[8]。“以中国国际航空公司为例，该公司目前有飞机近70架，而职工人数却高达20000多人，人机比300：1”。[9]

“西北航空公司甘肃分公司目前有8架飞机，946座位，员工有1212人，员工与座位比是1：0.78，而国际上一般都在1：1，高的可达1：3。要知道，西北航空公司甘肃分公司的情况在全国还算是不错的”。“日本的航空公司一般要保证人员的工作负荷达到90%，一旦发现某个岗位有人闲着，就会毫不犹豫地减员。而中国的航空公司内则是闲人到处闲逛”。 [10]