高投入，高负债，低产出：

民航运输公司多采用融资租赁方式引进飞机；在基础设施建设的资金来源中，贷款也占越来越大的比例。由此造成民航企业的高负债率。1994-96年，民航直属公司财务费用年均增长21%；1999年，民航直属企业资产负债率为72.3%；

投资管理粗放、投资效益差。1997、1998年不顾市场形势变化盲目大量引进飞机，就是突出的例子。机场、运输公司设备购置普遍存在“大而全，小而全”问题。一些企业热衷于非生产性投资，大搞宾馆酒楼，炒房地产，坏帐损失很大。有的投资多年没有效益，严重亏损乃至倒闭。这在民航具有普遍性。资金不合理占用是企业资产负债率不断提高的重要原因。

企业管理规范不严

管理费用控制不力。1997年，直属公司业务总收入比上年增长9.6%，成本总额增幅却达12.1%。其中销售费用和管理费用的增幅高达17.5%和28.0%。[1]

财务管理松弛，造成资金浪费、闲置及流失，私设“小金库”在许多单位都不同程度的存在。不少企业在物料采购、维修环节中漏洞很多，不合理抬高成本，损公肥私。又如机上餐饮问题，不少航空公司出高价合资让利，哪怕在企业亏损的情况下，仍大大超过实际需求，高价定餐。“谁都知道餐饮赚钱的，关键是缺乏把公司作为自己的事业的精神”。[2]

“发达国家航空公司的管理非常强调制度的作用，他们的工作条例细致到了如此程度：新员工接受一段培训之后，就能很明确地知道自己在何时、何地该以何种姿态做何种事务”，而“中国航空公司也有制度、条例，翻出来一大本一大本的，但大多数停留在纸面上，现实中人治和经验的色彩很浓”。“忽略制度、倚重经验的人治管理必然是粗放的，所以不仅成本居高不下，而且服务质量水平也不如发达国家”。[3] 业内有人认为，中国航空公司的所有问题都可以归结到管理粗放上来。

所以，厦门航空公司总经理吴荣南慨叹：“中国企业输给外国公司输得最惨的，就在规范上”。[4]。

    尽管存在着上面列举的许多问题，但决不是说我国民航运输企业一无是处，没有希望了。事实上，近几年来民航系统采取了加强企业经营管理的多项措施。包括人员分流，控制人工成本和生产各环节成本，已经取得初步成效。尤其值得注意的是，一些地方航空公司经过多年竞争的考验，已经锤炼出一套适应中国国情的管理规范，在进行科学的“以财务为中心”的管理方面走出了坚实的步子，从而有效控制了成本，加强了竞争力。值得在行业中推广。

     在一定规模的前提下，成本控制能力是航空运输企业竞争力的核心

我们看到，民航运输业由于高度资本密集型的特点，规模效益（也可称规模竞争力）是重要的。比如，没有最低限度的机队规模，就无法实现零备件储备的经济性。一般认为一个机队的同类机型应超过10架。我国有些航空公司机队，还没有达到这个规模。

同时，根据上述分析，我们可以认为，在一定规模的前提下，企业的管理水平，特别是成本控制能力，才是民航运输企业的核心竞争力。美国某家大型民航公司的一位负责人也指出，规模并不是最重要的，重要的是管理。他们的总经历“每天想的是成本控制，做的还是成本控制”。在某种意义上可以说，大而弱的企业，最终难免被小而强的企业打败。

 企业经营策略

由于国际航空运输市场竞争的驱动，世界主要航空运输业十分重视经营管理，并发展起一整套经营手段，包括全球定座分销系统、常旅客计划和收益管理系统等。同时还依靠各自优势结成市场营销联盟，广泛进行商务合作，包括航线联营、飞机共用或互相租用、地面综合服务合作、环球票价合作、代码共享等等，力求扩大市场，降低成本。

    地方航空公司在全国有规模的有6家。这6家公司早在几年前就成立了联盟。在联盟运营的3年中，联盟航线联营、航材共享、飞行员相互支援、运力相互支持、维修相互提供，充分发挥了自己的优势。

企业规模和飞机利用率

我国航空运输业规模偏小。机队规模最大的南航，飞机总量不过100架，运输飞机只有80多架；国航运输飞机仅有60多架。1999年底，全国各航空公司总共拥有飞机510架。而美利坚航空公司600多架，联合航空公司500多架，西北航空公司400多架，德国汉莎、英航、法航都有200多架飞机。我国24家航空运输公司的营业总收入，还不如占世界排名第10的美合众国集团一家（86.88亿美元，1998年）。

机队规模小，对航班安排、基地布局、人员配置和机型配置、航材保障和飞机维护方面都会带来额外负担，重复建设，非生产人员增加。国内各航空公司互相牵制和排斥，导致整体效益损失。

关于集中度，我国国际、南方、东方三大航空公司共拥有飞机228架（1998），占全国航空周转量的57.9%,，美国前六家航空公司共拥有飞机3180架，占全国航空周转量的82.4%。

               表7-8     中国民航业集中度与世界各国比较表（1995年）

*数据均为包括通用航空使用的飞机数，3家航空公司共有通用航空飞机52架。)

资料来源：《中国经济时报》

关于设备利用率：根据1998年数据，中国客机平均日利用率6-8小时，国外14-15小时。而飞机租金国内外一样。在这里，没有有效利用夜航是一个重要原因。如每机日生产飞行小时由1998年的7.0小时提高3-4小时，就等于新增加约三分之一左右的飞机。需要在空管、航线、机场和航空运输企业等方面采取综合措施。

    总之，我国民航业从竞争意识、营销策略和手段、企业管理等方面，以至规模和行业管理方面，尚有很大差距，目前还难与国际先进航空公司抗衡。

国际航线的状况是国际竞争力最直观的表现。据有关资料，中美航线上，我国航空公司收益只占19%，美国航空公司占81%，在中加航线上，我国航空公司载运率不足，加航却因载运率紧张而增加航班。虹桥机场外国航空公司承运的出入境旅客占77%，我国的航空公司只占23%（1999年）。