附录： 世界航空运输产业的现状与发展趋势

                                   宋 昕

     行业组织和政府管制：从芝加哥体系到“天空开放”

    1944年，芝加哥国际民航会议通过的《国际民用航空公约》，重申“每一国家对其领土之上的空气空间具有完全的和排他的主权”这一基本原则，建立了国际空中法律制度，将国际航空运输纳入了国家间双边协定的轨道。1946年英美两国签定的《百慕大协定》，提供了由政府出面就确定航线、交换运营权力、指定空运企业等具体事项经谈判达成两国间航空运输协议的模式。

    这一体系的特点是：以领土主权原则为核心的法律制度构成了国际航空运输框架，国家间平等互利地交换航空运输权利； 定期国际航班受国家双边航空运输协定的限制，非定期国际航班则由飞入国单方面管理；各国航空运价由国际航空运输协会统一协调。这一运输体系在过去的半个世纪中，深刻影响着国际航空运输业，并为其迅猛发展作出了贡献。

    但今天，芝加哥体系受到了严重挑战。航空运输业的全球化、自由化趋势在增强。1977年英美《百慕大协定》终被废除。此后国际民航业在美国“放松管制”政策的冲击下，航空运输自由化趋势加速发展，形成了传统双边管理体制与局部多边模式并存的局面。可以说，“自由化+保障措施”是国际航空运输管理模式的发展趋势。

    1978年10月，美国通过民航“放松管制法”：强调政府减少控制，鼓励竞争；扩大航空市场的准入，扩展业务，不限制合并；票价放开；取消对运力、航班频率和航线经营权的限制；增加美国进入别国市场的指定航空公司名额；批准更多的美国城市直接对外通航；允许发展并促进有竞争性的货运服务。

    经过7-8年的竞争、兼并，“放开”后多达234家航空公司被淘汰2/3，干线航空公司只剩12家，最后形成准垄断竞争局面。这也说明了航空运输企业的资本密集性和跨区域服务性质造成维护和管理（交易）费用高昂，客观上要求规模化经营。

    对外推行放松管制的策略，促进了民航运输业的国际化，首先在北大西洋和北太平洋航线上实现了“天空开放”。20多年来，美国与36个国家签署了天空开放协议。

    与此同时，在美国的放松管制、天空开放政策的冲击和“欧洲一体化”进程的推动下，欧洲统一航空运输大市场逐步形成。1987年，欧共体理事会批准了旨在放松航空运输市场管制的《航空运输自由化议案》，经过10余年的努力，消除了欧盟内部法律和制度方面的障碍，使欧盟内的航空运输从传统的双边体制过渡到单一的大市场。

全球化中的联盟趋势

    美国积极倡导的“不管制”政策引发了欧洲、澳大利亚、智利等国家的不管制化浪潮，并逐步向世界其他国家推进，这种不管制政策的核心思想就是“实行进入市场和制定运价自由化，只有市场才能在航空运输与其他经济部门之间实现资源的最优化配置”其结果就是航空运输市场的竞争日趋激烈，航空公司兼并、重组频繁，航空公司之间开始采取跨国直接投资、交叉参股、航班代码共享等合作方式，直接或间接地结成联盟，抢占和瓜分复合型的国内和国际空运市场。这一现象使原本由国家管理的一些航空权益，如市场准入、运力协调、空运价格等，逐步成为国际性、区域性组织或航空公司拥有的主权。与此相适应，航线结构发生了变化，形成了以枢纽航空港为中心的轴心辐射式航线网，地面服务设施、机场起降时刻、停机位置分配、空中交通流量控制等等都随之发生变化。

    目前世界上已有5家全球性的航空运输企业联盟。其中以1997年成立的“明星联盟”规模最大。其余四家是寰宇联盟，飞翼联盟、SkyTeam和优质航空。加入上述5大航空联盟的航空公司已经超过40家，其年承运旅客占全球航空客运总量的60%以上。特别需要指出的是，随着世界航空运输业跨国竞争的激烈，航空运输联盟之间的争夺战表现的越来越明显。

     国际航空市场与公司竞争策略

    美国所倡导的放松管制政策对美国的航空运输业、乃至全世界的航空运输业都产生了重要的影响。没有了政府对票价、航线、市场准入等的严格管制，拥有一个低成本结构对航空公司的生存和发展至关重要，因此，在放松管制之后的市场竞争环境下，所有航空公司经营战略的重要内容便是降低成本，争取最大限度的赢利，保持竞争优势。80年代至90年代末一个重要的现象就是低成本航空公司的兴起。美国西南航空公司是低成本航空公司成功运营的典范。经营特点是：低成本、低票价、短航程、高航班频率、高密度市场、点到点航线、机上只提供起码必需品、单一机型机队、单一级别座舱等。

面对低成本航空公司的强大竞争，一方面，一些大型骨干航空公司加强了与地区性航空公司的合作，有的则组建自己的低成本子公司。另一方面，大型骨干航空公司加强了现代信息技术在经营策略中的应用。先进的订座系统、收益管理系统与常旅客系统成为国外航空公司保住竞争力的一个重要手段。常旅客系统是保护航空公司高价值客户群体忠诚度的有效手段，也是稳定航班收入的基础；收益管理系统是正确预测市场、优化子舱位结构、动态控制票价的手段；订座系统是监控子舱位执行情况的工具。

以美国联合航空公司为例，1994年，美联航开始以实施电子商务发展战略改变企业运作体制的重大变革。主要举措包括：让企业员工借助完善的企业内联网，参与企业的经营管理；完善商务信息系统与全球分销系统的集成，组建明星联盟，使美联航成为真正的全球承运人；实施低成本运营战略，开展电子票、网上售票、网上采购业务的推广应用。1999年世界民航平均客座率为69%，美联航为71%，比较高的客座率使美联航能够保持较高的盈利。

本篇主要参考文献：

中国证券研究设计中心：《中国航空运输业报告》 1998年

曹建海 谢兴权：《竞争与管制：中国民航运输业产业政策研究》  2000年4月，国研网

胡鞍钢：《开放我国空中市场，加快民航体制改革》2000年5月，中经网

刘益平：《民航增效：有何良策》2000年10月，国研网

刘兴臣：《我国航空公司该向外国学什么？》2000年12月中经网

刘少成：《机遇挑战与对策——中国加入WTO对民航业的影响》《民航科技信息》1999年第3期

海连城：《“一种票价、多种折扣”的运价政策为何行不通？》2000年5月，中经网

张文魁：《美国民航基础设施的筹资模式》2001年4月，国研网

笔者四川航空公司访谈记录，2000年6月

笔者厦门航空公司访谈记录，2000年6月

《民航经济与技术》1999,2000年各期

《民航管理》1998,1999年各期